Według prezesa Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, Dariusza Matulewicza, wprowadzenie minimalnej stawki obliczanej za pomocą kalkulatora, ma na celu ustabilizowanie cen, zwiększenie skuteczności walki z konkurencją z Ukrainy oraz ograniczenie wpływu pośredników, którzy obniżają marże przewoźnikom.
Prezes ZSPD uważa, że program do określania stawki powinien być łatwo dostępny i bezpłatny. Wyceny powinny posiadać unikalny numer (podobny do numeru VIN w samochodach), datę oraz być zapisane w bazie danych, aby organy mogły kontrolować wysokość wycen w siedzibach firm. Narzędzie do obliczania stawek powinno być pod kontrolą Krajowej Administracji Skarbowej, a organy nadzoru mogłyby sprawdzać dokumenty przewozowe w bazie danych prowadzonej przez jedną z instytucji rządowych – tłumaczy Matulewicz.
Od pewnego czasu ośrodki szkolenia kierowców i przewoźnicy oczekują na ostateczną decyzję Ministerstwa Infrastruktury dotyczącą terminu wprowadzenia przepisów regulujących naukę jazdy i egzaminowanie na ciągnikach siodłowych z naczepami.
Według twórców programu Ministerstwo Cyfryzacji powinno przygotować kalkulator, który miałby obowiązywać wszystkich przewoźników, niezależnie od kraju rejestracji, na trasach krajowych i w międzynarodowych przewozach dwustronnych. W przypadku zlecenia dla zagranicznego podmiotu, ten musi zadeklarować, że poddaje się polskiej jurysdykcji w zakresie danego przewozu. W przeciwnym razie za poprawność naliczenia stawki odpowiada zlecający.
Wiceprezes ZSPD, Piotr Krzyżankiewicz, informuje, że wprowadzony kalkulator ma usprawnić system obliczania kosztów usługi. Wcześniej było to proste do policzenia, ale teraz sytuacja się skomplikowała z powodu różnych płac minimalnych i kosztów myta. Dlatego dokładne obliczanie kosztów, które zapewnia minimalną rentowność, będzie ułatwieniem dla firm. Zakładamy 6% marży oraz dodatkowe koszty spedytora czy pośrednika – wyjaśnia Krzyżankiewicz.
Zaznacza, że system zwiększy ceny i zabezpieczy polski rynek przed konkurencją z Ukrainy.
Twórcy projektu są zdania, że liczba pośredników powinna być ograniczona do maksymalnie dwóch, a ewentualnie, w ramach wyjątku, do podnajęcia drugiego przewoźnika. Ponadto, do jednej trasy powinna być przypisana jedna faktura. Klient powinien mieć świadomość kosztów samej usługi transportowej, bez dodatkowych opłat za spedycję i pośrednictwo – podkreśla Matulewicz.
Regulacja w transporcie kontenerowym spotkała się z zainteresowaniem branży, choć niektórzy mają pewne uwagi. Prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, Tomasz Rejek, przypomina o nieudanej próbie ustalenia tabeli przewozów kontenerowych sprzed 18 lat, która przestała funkcjonować z powodu nowych firm transportowych stosujących rabaty.
Prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, Zdzisław Szczerbaciuk, wspomina, że na początku wieku przy tworzeniu ustawy o transporcie drogowym pojawił się pomysł wprowadzenia ceny minimalnej, jednak spotkał się on z oporem środowiska. W ustawie o cenach było pierwotnie zawarte postanowienie dotyczące ceny minimalnej, jednak zostało ono usunięte, mimo że sama idea wydaje się słuszna. Problemem jest egzekwowanie tego typu regulacji, a dodatkowo potrzebna jest procedura odwoławcza od nałożonych kar – zauważa Szczerbaciuk.
W trakcie obrad Forum Transportu Drogowego padły opinie, że kontrola państwowa cen (cen minimalnych) za usługi transportowe, które są realizowane na podstawie dobrowolnie zawieranych umów, stanowi ingerencję w swobodę rynku i zasadę swobody umów. Ceny za usługę kształtują się poprzez wzajemne oddziaływanie popytu i podaży, dlatego też ich ustalanie zasadniczo powinno być pozostawione siłom rynku, a nie regulacjom prawno.
Transporty tranzytowe przez Polskę powinny być zakończone dokumentem potwierdzającym przetransportowanie ładunku poza granice Unii Europejskiej. Ukraina przywróciła operacje przeładunkowe na Morzu Czarnym do poziomu sprzed II wojny światowej.
Jednocześnie zaznaczono, że chociaż polskie prawo pozwala na ingerencję w tej dziedzinie, regulacja taka może przynieść niepożądane skutki zamiast korzyści. Zwracano szczególną uwagę na to, że taka regulacja mogłaby obowiązywać tylko w transporcie krajowym, a nie międzynarodowym, który jest regulowany przez unijne przepisy.
